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新能源汽车保持高速增长态势,市场化水平将显著提升 ——新能源汽车行业专题报告-1.14

我国汽车销量结束近三年连续下降态势,并已连续13年位居全球第一:根据中国汽车工业协会公布数据显示,2021年12月,汽车产销分别达到290.7万辆和278.6万辆,环比增长12.5%和10.5%,产量同比增长2.4%,销量下降1.6%。乘用车产销252.7万辆和242.2万辆,环比增长13.2%和10.5%,同比增长8.4%和2%。在乘用车主要品种中,与上月相比,四大类乘用车品种产销均呈增长;与上年同期相比,基本型乘用车(轿车)和运动型多用途乘用车(SUV)产销均呈一定增长,多功能乘用车(MPV)和交叉型乘用车产量有所增长,销量呈较快下降。从全年来看,2021年国内汽车市场产销分别完成2608.2万辆和2627.5万辆,同比分别增长3.4%和3.8%,结束了2018年以来连续三年的下降局面,且销量连续13年位居全球第一。中汽协方面分析称,从2021年全年汽车销量情况来看,一季度由于同期基数较低,汽车市场同比呈现快速增长;二季度增速有所回落,三季度受芯片供应不足影响最大出现较大幅度下降,四季度明显恢复,好于预期。在出口方面,2021年国内汽车出口首次超过200万辆,2021年汽车出口量为201.5万辆,同比增长1倍,占汽车销售总量的比重为7.7%,比上年提升3.7个百分点。中汽协预测表示,2022年,我国汽车新车销量将达到2750万辆,同比增长5%左右。其中乘用车销量2300万辆,同比增长7%;商用车销量450万辆,同比下降6%。

 

图表1:2019-2021年汽车销量月度变化情况

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资料来源:中国汽车工业协会,北广投资管研究院整理

 

图表2:中国汽车销量增长情况

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资料来源:中国汽车工业协会,北广投资管研究院整理

 

供应链缓解致库存量改善,2022年芯片影响将逐渐减弱:根据中国汽车流通协会发布的最新一期“中国汽车经销商库存预警指数调查”VIA(Vehicle Inventory Alert Index)显示,2021年12月汽车经销商库存预警指数为56.1%,同比下降4.6个百分点,环比上升0.7个百分点,库存预警指数位于荣枯线之上。中国汽车流通协会在最新分析报告中表明,从2021年整体形势来看,一季度汽车市场平稳恢复;二季度芯片短缺开始影响汽车供给,市场走势逐步减弱;三季度芯片问题达到顶峰,汽车厂家大幅减产影响终端市场;四季度“缺芯”缓解,汽车供给趋于稳定,市场表现略好于三季度。芯片、备件、供应链等问题仍对大部分汽车厂家与经销商产生困扰。热销车型库存过低,供应不足;滞销车型目标不减,价格混乱等情况在2021年末愈发明显,各品牌经销商生存状况差异明显。不过尽管经销商库存有所增加,但当月库存系数(库存系数=期末库存量/当期销售量)却首次低于1以下。汽车流通协会最新发布的《市场脉搏》报告显示,在年终任务冲量的压力下,12月全行业库存系数为0.99。报告显示,在年终任务冲量的压力下,12月全行业GP1(经销商进销差与终端开票价格的比值,不包含返利及衍生收入)环比下降近1个点。GP1环比下降,体现了经销商为了销量提升付出的成本进一步增加。随着芯片等原材料供给的缓解,汽车供给端持续改善,经销商库存量开始有所上升。在2021年三季度芯片短缺最严重的时候,经销商的成交价格普遍上涨,到了年底芯片短缺虽然没有完全得到解决,但已经有所缓解,成交价格有所松动。专家表示,2022年芯片影响会逐渐的减弱,有助于提振车市,使整体的国内车市回到正常的发展轨道。

 

图表3:全国汽车经销商库存预警指数变化情况

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资料来源:中国汽车流通协会,北广投资管研究院整理

 

图表4:2021年12月全国汽车经销商库存预警分指数变化情况

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资料来源:中国汽车流通协会,北广投资管研究院整理

 

我国新能源汽车销量连续7年位居全球第一,2022年预计将超过500万辆规模:根据中国汽车工业协会最新发布的数据显示,2021年12月,新能源汽车市场表现依然出色,产销量双双超过50万辆,再创新高,分别达到51.8万辆和53.1万辆,环比增长6.7%和11.2%,同比增长1.2倍和1.1倍。在新能源汽车主要品种中,与上月相比,纯电动汽车产销保持增长,插电式混合动力汽车有所下降;与上年同期相比,纯电动和插电式混合动力汽车产销增势依旧迅猛。2021年,新能源汽车产销分别达到354.5万辆和352.1万辆,同比增长均为1.6倍。在新能源汽车主要品种中,与上年同期相比,纯电动和插电式混合动力汽车产销均呈高速增长势头。我国新能源汽车销量已连续7年位居全球第一。中汽协方面表示,新能源汽车成为汽车行业最大亮点,新能源汽车已经从政策驱动转向市场拉动新发展阶段。中汽协同时表示,配套设施的逐步完善,为产业快速发展奠定了基础。截至2021年底,我国累计建成充电站7.5万座,充电桩261.7万个,换电站1298个。从新能源汽车渗透率来看,2021年新能源汽车市场占有率达到13.4%,高于上年8个百分点;其中2021年12月,新能源汽车市场渗透率达到19.1%,新能源乘用车市场渗透率达到20.6%。中汽协方面预测,2022年新能源汽车的销量为500万辆,同比增长47%,渗透率有望超过18%。

 

图表5:新能源汽车月度销量增长情况

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资料来源:中国汽车工业协会,北广投资管研究院整理

 

图表6:2021年12月新能源汽车销售情况

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资料来源:中国汽车工业协会,北广投资管研究院整理

 

图表7:新能源汽车渗透率变化情况

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资料来源:中国汽车工业协会,北广投资管研究院整理

 

2021年新能源乘用车零售量近300万辆,补贴政策转变预计将带来巨大增量:在缺芯、疫情反复的大环境下,国内新能源乘用车市场始终保持高增长态势。据乘联会秘书长崔东树介绍,2021年国内乘用车零售量同比净增长的86万辆车中,传统燃油车减少了102万辆,而新能源乘用车则增长了188万辆。2021年新能源乘用车零售量对2021年乘用车同比增速贡献了9个百分点。乘联会数据显示,2021年12月,国内新能源乘用车零售量达到47.5万辆,同比增长128.8%,零售渗透率再次突破20%,达到22.6%。其中,自主品牌的新能源车渗透率为39%;豪华车的新能源车渗透率为32.7%;而主流合资品牌的新能源车渗透率仅有3.3%。国内新能源乘用车厂商批发销量突破万辆的企业大幅增加,达到了14家。2021年,国内新能源乘用车零售量为298.9万辆,同比增长169.1%,市场渗透率为14.8%。新能源汽车与传统燃油车走势形成强烈差异化的特征,实现新能源车对燃油车市场的部分替代效应。崔东树表示,用户市场化选择证明了消费需求的变化,拉动车市加速向新能源化转型。乘联会预测,2022年国内新能源汽车累计销量有望突破600万辆,市场渗透率在22%左右。其中,2022年,国内新能源乘用车累计销量将超过550万辆,市场渗透率达到25%左右。值得关注的是,根据最新发布的新能源补贴政策,2022年新能源汽车购置补贴标准在2021年基础上退坡30%,但其在保持现行购置补贴技术指标体系框架及门槛要求不变的同时,补贴规模也从原来预期上限200万辆到不设限定,并将实现贯穿2022年全年的补贴,这一巨大利好政策将为我国新能源汽车市场带来巨大增量。

 

图表8:国内新能源乘用车零售量增长情况

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资料来源:乘联会,北广投资管研究院整理

 

2021年新能源汽车保有量达到784万辆,行业呈高速增长态势:根据公安部最新数据显示,2021年全国机动车保有量达3.95亿辆,其中汽车3.02亿辆;机动车驾驶人达4.81亿人,其中汽车驾驶人4.44亿人。2021年全国新注册登记机动车3674万辆,比上一年增长10.38%。据了解,全国有79个城市的汽车保有量超过百万辆,同比增加9个城市。35个城市超200万辆,20个城市超300万辆,其中北京、成都、重庆超过500万辆,苏州、上海、郑州、西安超过400万辆。据介绍,截至2021年底,全国新能源汽车保有量达784万辆,占汽车总量的2.6%,与上年相比增长59.25%。其中,纯电动汽车保有量640万辆,占新能源汽车总量的81.63%。2021年全国新注册登记新能源汽车295万辆,占新注册登记汽车总量的11.25%,与上年相比增加178万辆,增长151.61%。近五年,新注册登记新能源汽车数量从2017年的65万辆到2021年的295万辆,呈高速增长态势。

 

图表9:中国新能源汽车保有量增长情况

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资料来源:公安部,北广投资管研究院整理

 

2022年将是补贴政策实施的最后一年,新能源车企面临价格调整压力:2021年12月31日,财政部、工信部、科技部、国家发改委联合发布了《2022年新能源汽车推广补贴方案》。方案要求,2022年,新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%;城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场,以及党政机关公务领域符合要求的车辆,补贴标准在2021年基础上退坡20%,自2022年1月1日起执行。在新能源乘用车补贴方案部分,续航里程大于等于300km且小于400km的车型补贴9100元,而此项补贴2021年为1.3万元;续航里程大于等于400km的车型补贴1.26万元,此项补贴2021年为1.8万元;插电式混合动力(含增程式)乘用车,纯电动续航里程≥50(NEDC工况)或纯电动续航里程≥43(WLTC工况)补贴4800元,此前补贴为6800元。《补贴方案》将于2022年12月31日终止,2022年12月31日之后上牌的车辆不再给予补贴。这也意味着,2022年可能将是新能源补贴政策实施的最后一年。专家表示,补贴退坡30%,会对新能源车增长速度带来一定影响,尤其是每年补贴规模上限约200万辆,实际上规模比2021年大幅缩减,不论是补贴的单车额度还是总量,都处于相对偏低的状态。所以各车企面临着后补贴时代的挑战,必然在价格上进行调整。对车企而言,电池涨价、缺芯等不利因素,再加上补贴退坡的挑战,都考验其自身造血能力。但同时,补贴退坡也意味着政府已经认为新能源汽车产业有了规模效应,车市已从政策驱动转向市场驱动,一个更为良性的市场化产业竞争环境将摆在车企面前。

 

图表10:新能源汽车补贴政策调整情况(非公共领域)

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资料来源:工信部,北广投资管研究院整理

 

2021年11月全球新能源乘用车市占率达11.5%,中国品牌占据“半壁江山”:根据EV Sales最新公布数据显示,2021年11月,全球新能源乘用车销量达72.15万辆,同比增长74.1%,市场份额为11.5%,再创历史纪录。其中纯电动车销量51.8万辆,占整个新能源乘用车的72%,占整个汽车市场的8.3%。2021年1-11月,全球新能源乘用车累计销量达557.6万辆。分企业来看,比亚迪继续打头榜,全球销量为9.07万辆;特斯拉仍居第二位,销量为8.81万辆;上汽通用五菱排名第三位,销量为4.55万辆;大众位居第四位,销量为4.1万辆。从1-11月的累计销量来看,特斯拉以76.5万辆高居榜首;比亚迪大幅超过上汽通用五菱位居第二名,两者累计销量分别为50.06万辆和39.48万辆;其次,大众汽车累计销量已超过30万辆,而宝马、上汽和奔驰累计销量都已超过了20万辆;沃尔沃、奥迪、起亚、现代、雷诺、长城、标致、广汽、丰田和福特累计销量均已超过10万辆。分品牌/车型来看,2021年11月份,特斯拉Model Y首次登顶,全球销量为4.47万辆;宏光MINIEV退居到第二位,全球销量为4.04万辆;特斯拉Model 3排名第三位,全球销量为3.86万辆;比亚迪共有6款车型进入全球TOP20,其中4款销量均过万。此外,月销超过1万辆的还有大众ID.4和理想One。从1-11月的累计排名来看,特斯拉Model 3仍然排名第一,累计销量为41.65万辆;宏光MINIEV累计销量为36.84万辆,仍排名第二;特斯拉Model Y累销32.63万辆,排名第三;大众ID.4累销超过10万辆;其他车型则均没有超过10万辆的。

 

图表11:全球新能源汽车销量月度增长情况

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资料来源:EV Sales,北广投资管研究院整理

 

图表12:2021年11月全球新能源车企销量TOP20

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资料来源:EV Sales,北广投资管研究院整理

 

图表13:2021年11月全球新能源车型销量TOP20

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资料来源:EV Sales,北广投资管研究院整理

 

爱驰U6实车登场高交会,预计2022年上市:2021年12月27日,第二十三届中国国际高新技术成果交易会(以下简称“高交会”)开幕式成功举行,爱驰汽车第二款即将上市的纯电动智能轿跑SUV——爱驰U6正式以实车登场。从这一状态来看,爱驰U6预计不久即将上市,虽然目前官方尚未正式对外透露U6的上市时间,但是官方网站上的预订日期为2021年12月31日截止。爱驰U6的官方宣传优势是6个“AI”,即:AI-Cruise智能驾驶、AI-Cabin智能座舱、AI-Evolution整车智能OTA、AI-Store智能应用生态,以及AI-Battery智能电池医生。其轿跑风格的造型,整车风阻系数为0.26,具体的动力参数尚未正式公布,预计综合续航目前预计为600公里。爱驰U6融合了“全球运动美学”的设计理念与RG Nathalie的经典美学设计,与此前的概念车设计几乎没有太大差别。而不久前,爱驰U6获得欧盟外观专利授权,同时,爱驰U5已经连下欧盟十国,预计2022年内,爱驰U6也将会与U5一起,登陆欧洲市场。截止目前,爱驰汽车在欧洲已基本覆盖全境,累计海外出口总量已达到2705台,也堪称出口成绩最优的中国造车新势力品牌之一。连续三年亮相高交会,爱驰汽车也一直在着力打造其“技术理工男”的形象,而事实上也是如此,截止目前,爱驰汽车的专利申请量已经达到1053件,专利内容涵盖整车、电池系统、智能网联、智能驾驶和电驱动等技术,在核心技术及产品研发、制造基地建设、出行服务布局等方面取得了突破性进展。

 

图表14:2021年下半年以来爱驰汽车重要事件一览

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资料来源:爱驰汽车官网,北广投资管研究院整理

 

北广投资管研究院观点:新能源汽车保持高速增长态势,市场化水平将显著提升。随着国家推进减排环保、“双碳”战略,新能源汽车销量将继续呈现大幅增长态势。乘联会数据显示,2021年新能源乘用车批发331.2万辆,同比增长181%;零售销量达到298.9万辆,同比增长169.1%。而传统燃油车2021年批发1779万辆,同比下降4%,零售1716万辆,同比下降6%。新能源车与传统燃油车走势形成强烈分化的趋势明显,新能源车将实现对燃油车市场的替代效应,并拉动车市加速向新能源化转型的步伐。根据最新发布的政策,2022年新能源汽车补贴标准在2021年基础上退坡30%;城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场,以及党政机关公务领域符合要求的车辆,补贴标准在2021年基础上退坡20%。考虑到新能源车市已从政策驱动转向市场驱动,一个更为良性的市场化产业竞争环境将摆在车企面前。随着新能源产业链的规模翻倍提升,降成本能力提升,由此预期2022年新能源车增量将继续增长。同时,自主新能源崛起改变市场版图。2021年12月,国家发改委取消乘用车制造外资股比限制以及同一家外商可在国内建立两家及两家以下生产同类整车产品的合资企业的限制。业内表示,由于中国新能源乘用车发展迅猛,自主品牌新能源表现超强,通过对于新能源消费者的快速反馈机制助力产业链主动转型调整,形成了在整车制造环节中的领先优势。中国成为世界新能源车发展的核心竞争市场,因此放开外资股比短期内对市场格局影响不大,长期看自主品牌借助新能源车的强势增长将获得更优势的市场地位,也有助于提升新能源产业链的关键技术国产化水平。

 



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